Qu’est ce que l’IMS (InterMediate Shaft) ou arbre intermédiaire ?

En tant que passionné de Porsche, qui n’a pas encore entendu parler de l’IMS et de la problématique associée à sa fragilité et à la casse moteur qu’il est susceptible d’engendrer.
Sur nos chers flat 6, il s’agit de l’arbre intermédiaire situé sous le vilebrequin et qui a pour fonction d’entraîner les arbres à cames par des chaînes de distribution.

Sur les Porsche à refroidissement par air, cet arbre intermédiaire est court et est soutenu à chaque extrémité par un palier en deux parties parfaitement lubrifiées par de l’huile sous pression. De ce fait les IMS des modèles de 1963 à 1998 n’ont jamais posé de problème.

En quoi le roulement IMS peut-il engendrer une casse moteur ?

C’est avec le Boxster et la 911 type 996 refroidis par eau que sont apparus les problèmes d’IMS. A partir de ces blocs moteurs, appelés M96 (mais les blocs moteurs M97 sont aussi concernés jusqu’en juillet 2008), Porsche a profondément remanié son arbre intermédiaire. L’IMS mis en œuvre correspond à un arbre intermédiaire ayant la longueur du moteur et entraînant toujours une chaîne de distribution à chacune de ses extrémités, qui entraînent à leur tour les arbres à cames.
À l’avant du flat 6, comme sur les blocs moteurs des précédentes générations de 911, l’arbre intermédiaire repose sur un palier sous pression d’huile, une technique tout à fait fiable et ayant fait ses preuves par le passé.

Le problème vient de l’extrémité de l’IMS située à l’arrière du moteur. En effet, à ce niveau, l’arbre intermédiaire repose non plus sur un palier, mais sur un roulement à billes amovible et étanche.

Au final, le problème de l’IMS ne vient pas de l’arbre intermédiaire en lui-même, mais de ce roulement à billes étanche en raison de 2 phénomènes :

le premier est mécanique et provient des chaînes de distribution qui vont exercer d’importantes tensions sur ce palier et son roulement à billes et qui, avec le temps, vont être à l’origine de ce dysfonctionnement.

le second concerne la lubrification de ce roulement. Au départ, la graisse contenue dans ce roulement à billes étanche va parfaitement assurer sa lubrification et donc son fonctionnement. Le souci est que ce joint est poreux pour la graisse d’origine du roulement, mais ne donne pas la possibilité à la nouvelle huile de pénétrer dans le roulement. Ainsi, le roulement s’assèche et la graisse qui subsiste se charge de minuscules copeaux de fer qui finira par former une pâte perturbant la fonction même du roulement. Il semblerait que ce problème soit plus fréquent sur les véhicules ayant un faible kilométrage ou sur ceux qui roulent majoritairement à bas régime, en dessous de 3000trs/min. Ceci s’expliquerait par le fait que l’huile projetée par les chaînes ne serait suffisante pour pénétrer les joints du roulement. A l’opposé, les voitures ayant un kilométrage important sont plus résistantes à ce problème, car leur joint sera suffisamment usé pour laisser passer l’huile du moteur pour lubrifier le palier qui pose problème.

Ainsi, avec le temps, cette graisse va finir par sécher et entraîner un dysfonctionnement du roulement, entraînant lui-même un jeu dans l’arbre intermédiaire, voire une rupture de l’arbre intermédiaire sous l’effet de la tension mécanique des chaînes de distribution…

Or, une fois que l’arbre intermédiaire (IMS) présente un certain jeu au niveau de son axe, c’est tout le système d’entraînement des arbres à cames qui peut être mis à mal, provoquant un contact piston/soupape qui aboutit le plus souvent à une casse moteur !!! Dans ce cas, la note devient des plus salées !

Comment savoir si ma Porsche est concerné par le problème d’IMS ?

Tous les blocs moteurs produits entre 1997 et 2005 ont connu une fiabilité tout à fait aléatoire malgré les efforts consentis par Porsche pour l’améliorer. Pour ne rien arranger, cette casse au niveau de ce roulement d’IMS est imprévisible et peut arriver à tout moment. Seuls indices éventuellement décelables… avec beaucoup de chance au niveau du timing :

  • des copeaux de fer retrouvés dans le filtre à huile,
  • de la limaille retrouvée dans l’huile de vidange.

Comment savoir si ma Porsche présente un roulement à simple ou à double rangée ?

Vous trouverez ci-dessous un tableau qui vous indiquera le type de roulement d’IMS de votre Porsche : simple rangée ou double.

Ce tableau reprends les données d’usine de Porsche (informations du catalogue de pièces détachées de Porsche). Cependant, il n’est pas fiable à 100% car votre moteur a bien déjà pu être réparé, changé ou même être fiabilisé. Mais dans ces 3 cas, votre moteur présente bien évidemment moins de risque d’être concerné.

Numéro de moteur Modèle Type de roulement
Jusqu’au moteur n° # M 651 12851 Boxster 2.7L M96.22 IMS Double
Jusqu’au moteur n° # M 671 11237 Boxster S 3.2L M96.21 IMS Double
Jusqu’au moteur n° # M 661 14164 Carrera 996 3.4L IMS Double
A partir du moteur n° # M 651 12852 Boxster 2.7L M96.22 IMS Simple
A partir du moteur n°# M 671 11238 Boxster S 3.2L M96.21 IMS Simple
A partir du moteur n°# M 661 14165 Carrera 996 3.4L IMS Simple
Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006) Boxster 987 IMS Simple
Tous ceux du millésime 2005 (et quelques exemplaires du millésime 2006) Carrera 997 3.8L IMS Simple
Certains exemplaires du millésime 2006 Cayman IMS Simple

Notre solution pour fiabiliser l’IMS

Nous travaillons exclusivement avec la société FVD basé en Allemagne et qui nous fournisse des roulements haute-performance en céramique.

Contrairement aux roulements d’origine fourni par Porsche, celui-ci est lubrifié en continu, ce qui palie à la casse.

Source : 911andco

https://911andco.fr/comprendre-solution-probleme-ims-porsche-911-type-996-997/#:~:text=C’est%20avec%20le%20Boxster,apparus%20les%20probl%C3%A8mes%20d’IMS.&text=%C3%80%20l’avant%20du%20flat,ses%20preuves%20par%20le%20pass%C3%A9.